为什么「小电驴」也卖不动了-钛媒体官方网站

在这个消费主义退潮的周期里，“过日子人”代表着关心眼前的一餐一饭、一花一木，也代表着一种务实与精打细算。

在具象化的生活里，两轮电动车是交通环节里最完美的刚需。它不用交停车费，不用挤早高峰，充几块钱的电就能管一星期的通勤。无论是去菜市场抢把新鲜菜、接送孩子上下学，还是外卖小哥一天奔波上百公里，两轮车都是最抗造、最回本的生产力工具。

然而，这样一个被最庞大、最务实的人群托底的“绝对刚需”市场，温度并不热。

据奥维云网数据，2026年前三季度，国内电动两轮车内销量为4837.8万辆，同比下降4.8%。其中，上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%，三季度在暑期 + 中秋开学季的加持之下，销量同比增长9%，显露出回暖迹象。

身处其中的企业，感受到的则是寒意，雅迪、爱玛、九号、小牛、绿源、新日，这几家无一例外在经历净利润下滑。

那么，这种总量的收缩，是短暂的周期性阵痛，还是行业增长逻辑永久性切换的趋势？在收缩的通道里，下跌的分布是均匀的吗？如果“过日子人”连车都不愿多买了，这个行业还有哪些真实的增量机会？

2026年销量下滑，原因是多方面的，既有内生性的也有政策性的，既有短期影响也有长期趋势。

第一，两轮电动车的内生性扩张遇到了瓶颈，于是，这门生意的逻辑从“增量扩张”切换到“存量置换”。

2025年，国内两轮电动车保有量达到4.5亿辆，大约每3个人就有1辆。保有量够大，一方面意味着换车需求足够稳定，另一方面也代表靠新用户拉动的增长模式已经到头。

数据显示，存量替换需求占销量的比重，已经从2021年的约62%升至2025年的约67%，行业每卖出10辆车，有近7辆是换车，新增需求只剩三分之一。

而换车的节奏可以前后挪动。

第二，换车的节奏受到了以旧换新的影响，导致2026年需求在一定程度上被透支。

2025年，国内两轮车内销达到5876.7万辆的阶段性高位，主要靠以旧换新拉动：全年电动自行车以旧换新超过1250万辆，老旧车辆淘汰更新量是2024年的9倍以上。

补贴降低了换车成本，也让一批原本还能再骑的旧车提前进入报废更新。

到了2026年，电动自行车退出国家层面统一的以旧换新补贴范围，部分地区的地方补贴也有所调整。消费者换车的实际支出增加，决策自然更谨慎。

对一个七成销量靠替换的市场来说，政策不只影响消费者买不买，也影响他们什么时候买。2025年集中换购加上2026年补贴退坡，就出现了需求接续不上的问题。

第三，新国标带来了供给和需求两端的调整，影响了消费决策。

2025年9月，电动自行车新国标正式实施，电池安全、防火性能、充电器保护、防篡改等要求都有强化。

供给端，新标准意味着产品设计、零部件采购和生产制造等环节需要调整，渠道也经历了旧款清库、新款铺货和库存消化的过程。

新国标提升标准后，单车生产制造成本随之增加，3C检测项目从38项增至112项，检测费用随之上涨，共同推高了终端售价。根据媒体报道，同一款车型，新国标版本价格普遍比旧国标高出300元至600元不等。